La red de rutas nacionales atraviesa la peor crisis de su historia reciente. Dos informes técnicos presentados en los últimos días —uno elaborado por la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA) y otro por el Instituto Argentina Grande— coinciden en un diagnóstico alarmante: la decisión política de eliminar la inversión en obra pública está provocando un deterioro acelerado de la infraestructura vial con consecuencias directas sobre la seguridad de los usuarios y la economía regional.
Según el relevamiento del Instituto Argentina Grande, la proporción de rutas en buen estado cayó del 54,9% registrado en 2022 al 47,5% en 2024. En paralelo, las rutas en mal estado treparon del 23% al 29%. «Un año de desinversión de Milei destruyó la inversión de cuatro años«, señala el informe.
El documento de FEPEVINA es aún más contundente: proyecciones técnicas indican que el deterioro real podría afectar entre el 65% y el 70% de la red vial nacional, superando ampliamente las cifras oficiales.
Las rutas nacionales están cada vez peor.
El desfinanciamiento se siente: mientras que durante la gestión anterior el 23% de las rutas nacionales estaba en mal estado, ahora el 29% lo está (lo que indica un crecimiento de 6 puntos porcentuales). pic.twitter.com/FfRxyV451X
— Instituto Argentina Grande (@iargentinag) January 12, 2026
El NEA bajo el impacto del abandono vial
La región del Nordeste argentino registra casos particularmente graves de deterioro. El informe de FEPEVINA dedica un apartado específico a analizar la situación crítica de las rutas correntinas, donde la falta de mantenimiento compromete corredores estratégicos para la producción y el comercio internacional.
La Ruta Nacional 121, que conecta la RN 14 con el Puente Internacional Santo Tomé-São Borja, enfrenta una «falla estructural completa» con baches profundos, ahuellamiento severo y pérdida de capacidad portante. Al soportar un volumen altísimo de transporte internacional, el diagnóstico técnico indica que «no admite más bacheo» y requiere reconstrucción total. Los reclamos sociales por roturas de ejes y demoras logísticas son permanentes, aunque el tramo fue proyectado en un Contrato de Rehabilitación y Mantenimiento que permanece sin novedades.
La RN 119, corredor entre Mercedes y Curuzú Cuatiá que vincula producción ganadera, forestal, arrocera y de cítricos, registra «altos niveles de siniestralidad» con tramos deteriorados y baches profundos. El deterioro de banquinas y la falta de señalización representan un riesgo elevado para el tránsito nocturno. El informe identifica el kilómetro 40 como un «punto rojo crítico» tras registrar accidentes previos. Esta ruta está proyectada desde 2022 para rehabilitación total, pero permanece paralizada.
La RN 120, que une Ituzaingó con Gobernador Virasoro y es crucial para el transporte de madera y cereales hacia Brasil y Paraguay, se encuentra en «estado crítico» con tramos intransitables. El tránsito se intensificó con la instalación de grandes empresas forestales y energéticas, superando la capacidad de infraestructura. A pesar de anuncios de bacheo, el informe advierte que «se cruzó el umbral crítico» y necesita repavimentación completa.
En Santa Fe, la Ruta Nacional 1V11 (ex RN 11) que atraviesa la provincia hacia Chaco, registra un Índice de Estado inferior a 3, lo que implica un «fracaso del mantenimiento preventivo«. La situación llevó a vecinos a crear redes sociales para señalizar artesanalmente los pozos ante la ausencia estatal.
Colapso presupuestario
Los gastos de capital de la Dirección Nacional de Vialidad cayeron un 82% en términos reales durante 2024. El gasto devengado registró una caída del 72% en 2024 y del 75% en los primeros cinco meses de 2025 respecto del mismo período de 2023.
¿Por qué las rutas nacionales están en mal estado si pagamos el impuesto a los combustibles líquidos para su mantenimiento y reparación? Lo mismo se pregunta @nbg__ pic.twitter.com/nfIJorn8hB
— Instituto Argentina Grande (@iargentinag) January 16, 2026
El presupuesto 2026 consolida una reducción superior al 75% respecto de 2023. Paradójicamente, la subejecución de partidas alcanzó el 50% durante 2024 y 2025, incluso en fondos específicos del Impuesto a los Combustibles Líquidos creado para financiar el mantenimiento vial.
«No hay restricción fiscal: hay decisión política de no invertir«, concluye el análisis del Instituto Argentina Grande, que calcula que alcanzar los niveles de inversión de 2023 requeriría 7.883 millones de dólares adicionales. En 18 provincias el estado de las rutas empeoró notablemente. Buenos Aires lidera el deterioro con una caída de 40 puntos porcentuales, pero ninguna región escapó al ajuste.
Consecuencias humanas y económicas
El deterioro vial tiene impacto directo en la siniestralidad. Entre 2022 y 2023, las víctimas fatales en accidentes de tránsito aumentaron un 14%, alcanzando 4.369 muertes anuales según datos oficiales. Organizaciones civiles estiman cifras superiores a 6.200 fallecidos en 2023. «Las muertes en rutas no son estadísticas inevitables: son muertes evitables, resultado directo de decisiones políticas«, advierte el informe de Argentina Grande.
El costo de no mantener las rutas es más alto que el de hacerlo
El mantenimiento anual del sistema de rutas de la Argentina se estima en U$D4.213 millones y el costo de recuperación de la infraestructura actual (en caso de no ser cuidada) en U$D40.773 millones (datos de CAMARCO) pic.twitter.com/EYrq6jp1Dt
— Instituto Argentina Grande (@iargentinag) July 8, 2025
La Cámara Argentina de la Construcción estima que el mantenimiento anual del sistema requiere 4.213 millones de dólares, pero el costo de recuperación de infraestructura abandonada trepa a 40.773 millones. Solo para rutas nacionales, la rehabilitación costaría 23.240 millones de dólares.
FEPEVINA alerta además sobre la destrucción del capital humano de Vialidad Nacional. Desde diciembre de 2023, más de 800 trabajadores especializados abandonaron el organismo, y un plan de retiro voluntario podría expulsar a otros 900 empleados.
Ambos estudios coinciden: el problema no es técnico ni presupuestario, sino político. «La infraestructura vial no es un gasto: es inversión pública, seguridad, desarrollo y soberanía«, concluye FEPEVINA.
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