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Domingo 14 de julio de 2024
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La hidrovía Paraguay-Paraná, un recurso estratégico para la región

A finales de julio vencerá la prórroga de 90 días que el Gobierno dio a la concesión de la hidrovía Paraguay-Paraná. Tras este período, se deberá decidir el futuro de uno de los recursos más estratégicos para la región.

A finales de julio vencerá la prórroga de 90 días que el Gobierno dio a la concesión de la hidrovía Paraguay-Paraná. Tras este período, se deberá decidir el futuro de uno de los recursos más estratégicos para la región.

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La hidrovía Paraguay-Paraná es el nombre asignado al corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 kilómetros, que se extiende por los ríos Paraná y Paraguay. Concretamente, el trecho comienza desde el puerto Nueva Palmira en Uruguay hasta el de Cáceres en Brasíl, pasando a través de cinco provincias argentinas, cortando Paraguay por la mitad y rozando la frontera boliviana.

Es parte del sistema hídrico llamado “cuenca del Paraná”, pero por sus distintos puertos y empalmes estratégicos para la navegación forman el corredor de mayor desarrollo y trascendencia económica de toda la cuenca.

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La Hidrovía Paraguay – Paraná, desde el puerto Nueva Palmira hasta Puerto Cáceres

Con el decreto Nº863/93 del Poder Ejecutivo Nacional, de fecha 22 de abril de 1993, se encargaba al ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, el llamado a licitación “para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal, correspondiente al tramo argentino de la hidrovía Paraguay-Paraná”.

La licitación se la otorgó al grupo belga Jan de Nul, que junto al holding argentino Empa S.A. mantuvieron la concesión del recurso. Meses antes del vencimiento de la concesión, que caía el 29 de abril, el entonces ministro de Transporte Mario Meoni había conformado tres comisiones para “analizar los diferentes proyectos y poder avanzar en la confección de los pliegos para el posterior llamado a licitación pública”.

Ante el fallecimiento de Meoni el 23 de abril, el Ministro de Obras Públicas Gabriel Katopodis (que estuvo temporalmente a cargo de la cartera de Transporte) prorrogó la concesión por 90 días para evaluar las distintas estrategias.

“Vamos a tomar el tiempo necesario para abordar la decisión correcta y llegar a las conclusiones, en acuerdo y en diálogo con los gobernadores, pero defendiendo los intereses de nuestro país” declaró el ministro Gabriel Katopodis

Un recurso clave para la economía y la bio-diversidad

Su área de influencia directa incluye 1.99 millones de km2 en Argentina, 1.35 en Brasil, 1.02 en Bolivia, 0.40 en Paraguay y 0.18 en Uruguay. El transporte de bajada (de norte a sur) consta mayormente de productos como la soja y sus derivados, seguidos por el hierro, mientras que el de subida es mayormente de combustible.

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En documentos publicados por el Comité Intergubernamental hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), puede observarse que por año llegan a transportarse 4,5 millones de toneladas río arriba y hasta 15 millones río abajo (de todos los productos señalados). En el gráfico se puede corroborar el dato.

Cantidad de barcasas y toneladas que recorrieron la hidrovía en 2016 y 2017

Como se puede observar en el gráfico de abajo, uno de sus inconvenientes son sus profundidades mínimas, que puede llegar a alcanzar los 3,60 metros desde Santa Fe al río Paraguay y aún menos hasta Cáceres. Las sequías del año 2019 han demostrado la importancia del dragado para que puedan pasar buques y barcazas en condiciones de baja.

Por ello, las inversiones en dragado y balizamiento necesarias para aumentar el provecho de la hidrovía vuelven a tomar relevancia al vencer la concesión. Además de esto, su importancia en materia de bio-diversidad requiere de una inversión tecnológica que permita monitorear las condiciones ambientales en la totalidad de la vía fluvial, especialmente en zonas vulnerables a inundaciones y contaminación.

Uno de los inconvenientes de la hidrovía son sus aguas poco profundas

Una mejor utilización y desarrollo de la hidrovía permitiría reducir los costos de transporte, logrando productos regionales más competitivos en el mercado mundial; mejoraría el comercio del MERCOSUR, impulsando así las economías nacionales y regionales; promovería el desarrollo industrial a través de la generación de nuevos polos en torno a las terminales portuarias.

El incremento del comercio a su vez impulsaría las economías nacionales y regionales con la recaudación por peajes.

90 días después

A grandes rasgos se abren dos posibilidades. La primera sería realizar una nueva licitación para que puedan presentarse otras empresas y además se defina un nuevo tipo de funcionamiento, en el que haya más control e incluso un rol más activo del Estado en la actividad.

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La segunda sería la creación o el fortalecimiento de un ente o empresa estatal para que el mantenimiento del tramo correspondiente a Argentina quede directamente a cargo del Estado Nacional o una asociación con las provincias ribereñas.

A finales de julio vencerá la prórroga de 90 días que se dio a la concesión sobre la hidrovía Paraguay-Paraná. Cumplido el plazo, las autoridades deberán definir si habrá una nueva licitación para concesionar la vía navegable troncal de la Argentina a un prestatario privado o si se optará por otro formato o modalidad, con un retorno de funciones al Estado.

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