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Martes 28 de mayo de 2024
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Del primer viaje al plan de modernización: historia y actualidad del ferrocarril en Argentina

El ferrocarril fue un actor destacado en el crecimiento de la economía argentina a principios del siglo XX. A partir de las políticas neoliberales el servicio quedó deteriorado por la falta de financiación.

El ferrocarril fue un actor destacado en el crecimiento de la economía argentina a principios del siglo XX. A partir de las políticas neoliberales el servicio quedó deteriorado por la falta de financiación.

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El 29 de agosto de 1857 la locomotora “La Porteña” condujo a un convoy desde la Estación en Plaza del Parque, Capital, hasta la localidad de Floresta, quedando en la historia como el primer viaje en ferrocarril en Argentina. A partir de ese día el ferrocarril se expandirá por todo el país convirtiéndose en el principal promotor de la economía del país.

Para 1913 Argentina era el país que más kilómetros de líneas ferroviarias tenía en América Latína, llegando a los 32.212, nueve mil kilómetros más que Brasil. Pueblos enteros a lo largo del país existían y se extendían alrededor de la estación de tren, frecuentado tanto por los viajeros como por los proveedores, comerciantes y fabricantes que cargaban sus productos o descargaban sus suministros.

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Como todos los países, Argentina fue reemplazando con el tiempo el uso del ferrocarril por los camiones en la medida en que se iban ampliando las rutas de larga distancia

El ferrocarril frente al camión

En el transporte de mercadería las ventajas del tren sobre el camión son muchas, ya que pueden transportar una mayor cantidad y variedad de carga, es más barato, más previsible y tiene menos índices de siniestros y, una vez reemplazada la locomotora por el tren eléctrico, tiene un impacto mucho menor en el ambiente.

Pero tiene una desventaja crucial, y es que solo va de estación a estación. En estos puntos debe cargarse o descargarse los vagones, acción que en la mayoría de los casos significa entre 30 y 40% del costo del flete. En este sentido, el camión corre con ventaja por ser más veloz y particularmente por su posibilidad de entrar a la ciudad y descargar directamente en los depósitos.

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Sin embargo, el tren sigue siendo la mejor opción en caso de transporte de puerto a puerto o de puerto a punto distribuidor. Además, a pesar de ser más lento que los ómnibus, muchas veces es la opción elegida para transporte de pasajeros a larga distancia por ser más barato y contar con espacios más amplios. Siempre fue el servicio más elegido por comerciantes y pequeños emprendedores que viajaban a otras provincias para comprar productos e insumos  que necesitaban para sus negocios para traerlos en los vagones a bajo costo.

El desguace del ferrocarril en Argentina

Los expertos coinciden que el desmantelamiento del sistema ferroviario en Argentina tuvo dos momentos claves, ambos vinculados a los procesos neoliberales que se instalaron en el país.

El primero de ellos fue durante la última dictadura militar. De acuerdo a la “Nueva Historia del Ferrocarril en Argentina”, de López y Waddel, “Entre 1976 y 1980 se cerraron unas 560 estaciones y se redujeron los trenes de pasajeros en unos 18 millones de tren/km, un 30% del total previo, sufriendo casi toda esa reducción los trenes interurbanos y locales del interior”.

Esta política tuvo su impacto en la desocupación en pueblos que dependían del ferrocarril. Según los mismos autores, la planta ferroviaria para 1980 se había reducido de 155 mil empleados a 97 mil.

Pero el mayor desmantelamiento del sistema ferroviario llegaría con las privatizaciones de la década de los 90. Las leyes de emergencia económica y reforma del estado abrieron la posibilidad de una privatización “con concesiones” de la red ferroviaria en el que el estado retendría la posesión de bienes, razón por la cual después del periodo neoliberal los trenes siguen siendo bienes del estado.

Bajo el pretexto de la reducción de gastos del Estado, se desfinanció el servicio, bajó la inversión y cerraron vías enteras, dejando a 11 provincias sin trenes de pasajeros y al resto con un servicio deteriorado recorriendo rieles en mal estado

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Para finales de los 90, el sistema ferroviario había pasado a “retiro voluntario” a más de 40 mil de sus trabajadores y el cierre de ramales convirtió a más de 400 municipios en “pueblos fantasmas.

Plan de modernización ferroviaria

Una de las medidas tomadas por el gobierno nacional para la reapertura y adecuación de los trenes es el Plan de Modernización de Transporte Ferroviario de Pasajeros y Carga, un proyecto que contempla una inversión de más de 32 mil millones de pesos y casi 5 mil millones de dólares para la generación de 46 mil puestos de trabajo y la reapertura de muchos ramales estratégicos para el desarrollo en el interior del país.

El plan incluye la creación de 23 pasos bajo nivel, 10 pasos a nivel, 2 nuevos viaductos viales, un viaducto ferroviario, 6 estaciones nuevas a construir, la renovación de vías y señalamiento en dos líneas y las mejoras en 55 estaciones de las líneas Belgrano Norte, San Martín, Mitre, Sarmiento, Belgrano Sur y Roca.

Gracias a esto se logró que en Chaco vuelva a funcionar después de tres años el servicio de trenes de pasajeros que une a Cacuí con Resistencia y ya se encuentran realizando trabajos para la reapertura del tren que va de Buenos Aires a Posadas, uno de los recorridos más largos del país junto al ramal que va de Capital a Tucuman y que se encuentra cerrado desde hace 11 años.

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