Mientras en Argentina el debate por la Hidrovía Paraná-Paraguay suele girar en torno a la soberanía, la privatización y el futuro de la Vía Navegable Troncal, en Paraguay la discusión tiene otro eje. La principal preocupación no es quién administra el tramo argentino del río, sino cuánto va a costar usarlo. La reciente adjudicación de la concesión al consorcio integrado por la belga Jan De Nul y la argentina Servimagnus volvió a preocupar a armadores, exportadores e industriales paraguayos, que temen un fuerte incremento del peaje y mayores costos logísticos para una economía que depende casi exclusivamente de esa vía fluvial para conectarse con el mundo.
Cerca del 80% del comercio exterior de Paraguay utiliza la hidrovía para llegar a los puertos del Río de la Plata y desde ahí al mercado internacional. Por ese corredor transitan soja, harina, aceite, maíz, combustibles, fertilizantes y buena parte de los insumos industriales. Cualquier modificación en las tarifas repercute directamente sobre la competitividad de sus exportaciones. Por eso, la confirmación de que Jan De Nul continuará administrando el tramo Santa Fe-Confluencia durante al menos 25 años generó más inquietud que alivio. Los empresarios sostienen que todavía desconocen los alcances técnicos del nuevo contrato y, sobre todo, cómo evolucionará el peaje que actualmente pagan por utilizar la vía navegable.
El Gobierno de Peña se corre de la negociación
A diferencia de conflictos anteriores entre ambos países, esta vez el Gobierno de Santiago Peña decidió adoptar una posición de bajo perfil. Según trascendió desde la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), Asunción entiende que la discusión sobre el peaje corresponde a una negociación comercial entre Argentina y los usuarios de la hidrovía, y no a un diferendo diplomático. La decisión responde también a la postura adoptada por la administración de Javier Milei. Desde Buenos Aires sostienen que el tramo concesionado pertenece íntegramente a jurisdicción argentina y que las conversaciones sobre tarifas deben darse exclusivamente con quienes utilizan la vía, no con los gobiernos extranjeros.
Bajo esa lógica, Peña dejó que sean las principales entidades empresariales paraguayas las que encabecen las negociaciones con la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN). Entre ellas se destacan la Cámara Paraguaya de Procesadoras de Oleaginosas y Cereales (Cappro) y el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym). Incluso desde la propia ANNP fueron tajantes respecto del rol del Estado. Funcionarios del organismo señalaron que Paraguay «no va a sudar una fiebre ajena» y remarcaron que, si los empresarios buscan mejores condiciones tarifarias, son ellos quienes deben sentarse a negociar directamente con las autoridades argentinas.
El temor a un aumento escalonado del peaje
La principal preocupación del sector privado es que la nueva concesión derive en un incremento significativo de la tarifa. Actualmente el peaje asciende a USD 1,30 por tonelada de registro neto (TRN), un valor que los armadores paraguayos aseguran haber aceptado únicamente de manera transitoria mientras avanzaba una nueva licitación que permitiera revisar el esquema tarifario y mejorar los servicios.
Sin embargo, los compromisos asumidos durante aquella negociación nunca terminaron de concretarse. Los empresarios sostienen que Argentina no brindó suficiente información sobre las inversiones efectivamente realizadas ni sobre la relación entre el dinero recaudado y las mejoras en la navegabilidad. La incertidumbre aumentó porque distintos sectores empresariales manejan información según la cual Argentina analiza un esquema de incrementos progresivos. Según esas versiones, el peaje podría pasar inicialmente de USD 1,30 a USD 3,80 por TRN y, posteriormente, alcanzar un techo cercano a los USD 5,78.
El costo que impacta sobre toda la economía paraguaya
La preocupación de los empresarios no se limita al monto del peaje. El cuestionamiento también apunta a la falta de información sobre los criterios que utilizará la nueva concesión para fijar futuras tarifas y sobre las obras de dragado que justifican esos costos. Tanto Cafym como Cappro reclaman procesos transparentes, acceso a información técnica y económica y una participación efectiva de los usuarios antes de adoptar decisiones que comprometerán la navegación durante los próximos 25 años. En un comunicado conjunto, una docena de cámaras empresariales advirtió que el problema no es únicamente el peaje argentino, sino la acumulación de nuevos costos a lo largo de toda la ruta logística.
La Cámara Nacional de Comercio y Servicios de Paraguay (CNCSP), la Unión de Gremios de la Producción (UGP), la Federación de la Producción, la Industria y el Comercio (Feprinco), Capeco, Capex, Asamar y otras entidades coincidieron en que cualquier incremento terminará trasladándose al precio final de las exportaciones e importaciones paraguayas. Paraguay figura entre los principales exportadores mundiales de soja y derivados, mientras que también depende del transporte fluvial para importar combustibles, fertilizantes y materias primas para la industria. Un aumento en el costo logístico implica una pérdida de competitividad frente a otros países productores de la región. Además, los empresarios cuestionan que el peaje continúe calculándose sobre la Tonelada de Registro Neto (TRN), un mecanismo que consideran perjudicial para los convoyes de barcazas que caracterizan al transporte paraguayo y que, según sostienen, no refleja adecuadamente los servicios efectivamente prestados.
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