Cada vez que un argentino carga nafta o gasoil, una parte de lo que paga tiene un destino establecido por ley: financiar la construcción, reparación y mantenimiento de las rutas nacionales. Se trata de fondos con afectación específica, es decir, recursos que no deberían utilizarse libremente para cubrir otros gastos del Estado. Sin embargo, en los últimos dos años y medio el Gobierno nacional recaudó $1.503.252 millones a través de este gravamen y destinó apenas $394.406 millones a obras viales, poco más de una cuarta parte del total.
El resto, más de $1 billón, permanece dentro del fondo SisVial (Sistema Vial Integrado), pero no se convirtió en asfalto, maquinaria o reparación de caminos. En cambio, fue colocado en instrumentos financieros, mediante un mecanismo de desvío de fondos que permite que esos recursos terminen siendo utilizados para otros fines.
La desinversión en la red vial nacional, aún cuando el impuesto a los combustibles está en valores récord
Se quedan con la plata de para arreglar las rutasEl orden macro más loco del mundo pic.twitter.com/HaXe53K39A
— MARTIN Barrionuevo (@mmbarrionuevo) August 9, 2026
Es decir, el Gobierno encontró un mecanismo legal para que estos fondos, que tienen un destino específico, puedan funcionar como una fuente de financiamiento para otras áreas. Mientras tanto, la falta de mantenimiento de las rutas genera un problema adicional: cuando llegue el momento de reconstruirlas, el costo será muy superior al que tendría hoy realizar las obras necesarias.
Cómo los fondos para las rutas terminan en la Tesorería
El mecanismo funciona de la siguiente manera: el fondo vial utiliza sus pesos para adquirir instrumentos financieros del Tesoro, como LECAP y BONCAP. A cambio, recibe títulos de deuda. Los pesos, en cambio, ingresan a la caja de la Tesorería Nacional.
El argumento oficial es que se trata de una inversión que permite preservar el valor de los recursos viales frente a la inflación. Pero el resultado concreto es que el dinero que tenía como destino específico las rutas deja de estar disponible en efectivo para realizar obras y pasa a financiar las necesidades generales de la administración nacional.
El tema llegó a la tapa de Perfil primero. Y hoy a la de La Nación.
Usan recursos para rutas para timbear.
Más que nunca, timberos con la nuestra @rinconet https://t.co/GnH13hHPhx— hәrnān ҏablø (@hernanpablo) August 9, 2026
En términos sencillos: el Estado no modifica formalmente el destino legal de los fondos, sino que los convierte en activos financieros y utiliza el dinero líquido para fortalecer su propia caja. El problema es que esta ingeniería financiera ocurre mientras la infraestructura vial atraviesa una situación crítica. Informes técnicos de la Federación de Personal de Vialidad Nacional estiman que entre el 65% y el 70% de las rutas nacionales se encuentran en estado regular o malo, en un contexto marcado por la paralización de obras públicas y la reducción de las tareas de mantenimiento.
Los gobernadores también vienen advirtiendo sobre el deterioro de las rutas. El gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, llegó a señalar que las rutas nacionales de su provincia “ya no tienen pozos, sino cráteres”. En Río Negro, Alberto Weretilneck describió las calzadas nacionales como “heridas, rotas y olvidadas”. La falta de mantenimiento no es solamente un problema de infraestructura. También afecta la seguridad vial, el transporte de cargas, los tiempos de traslado y los costos logísticos de las economías regionales.
La dimensión del dinero acumulado permite medir también el costo de la decisión. De acuerdo con estimaciones realizadas a partir de los costos por kilómetro de las licitaciones de Vialidad Nacional, el billón de pesos que permanece “invertido” financieramente podría haber permitido intervenir entre 20.000 y 25.000 kilómetros de rutas nacionales. El problema no termina en las rutas que hoy no se reparan. La falta de inversión genera una deuda de infraestructura que deberá pagarse en el futuro.
Un informe del Instituto Argentina Grande, elaborado a partir de datos de la Dirección Nacional de Vialidad y de la Cámara Argentina de la Construcción, plantea una relación contundente: por cada dólar que no se invierte hoy en mantenimiento vial, pueden ser necesarios diez dólares mañana para reconstruir la infraestructura deteriorada.
De confirmarse esa relación, la decisión de postergar las obras no representa un ahorro para el Estado. Es, en realidad, trasladar el costo hacia adelante y multiplicarlo. El esquema permite mantener formalmente la afectación específica de los recursos, pero genera un efecto concreto: los fondos recaudados para reparar rutas se convierten en deuda financiera del propio Estado mientras las rutas se deterioran en el territorio y la vida de los argentinos queda expuesta a mayores riesgos.
Con información de La Nación
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